SAIC Motor mueve ficha en el tablero estratégico industrial y nos demuestra que la reconfiguración del mapa del motor europeo no se decide en los despachos de Alemania, sino en la capacidad de escala fabril de los muelles gallegos.
La denominada «Planta Española de SAIC» no se limitará a un simple taller de ensamblaje secundario. Se trata de un complejo industrial masivo que dividirá su músculo entre el puerto exterior de Ferrol y la localidad de As Pontes, aprovechando las infraestructuras logísticas y portuarias de la zona para la recepción de celdas de batería y la exportación marítima de vehículos.
La hoja de ruta del silicio automotriz gallego
Los datos dactilares recopilados por las agencias financieras nos dejan un mapa de ruta milimétrico de cara a los próximos meses:
- La inversión inicial: SAIC inyectará de golpe 200 millones de euros para la primera fase de construcción y el despliegue de las líneas de montaje automatizadas.
- Músculo laboral: El complejo industrial de Ferrol creará de forma directa 1.000 puestos de trabajo de alta cualificación, sumados a varios miles de empleos indirectos en la industria auxiliar gallega, priorizando el uso de componentes de fabricación local.
- Capacidad de fuego: Tras la finalización de la segunda fase, las instalaciones alcanzarán una capacidad de producción anual prevista de 120.000 vehículos eléctricos y enchufables de la marca MG.
- El calendario: Las obras de cimentación arrancarán en 2027, con el objetivo de encender las máquinas y sacar los primeros coches de la línea de producción a finales de 2028. El proyecto incluye un centro logístico avanzado que actualmente está pendiente del visto bueno del Gobierno central de Madrid en materia de inversión extranjera directa.
El mapa de la invasión fabril china en España
| Grupo automotriz chino | Socio local / Ubicación | Capacidad de producción objetivo | Estado del despliegue en España |
| Chery Automobile | Ebro / Antigua planta de Nissan (Barcelona) | 150.000 vehículos al año (Para 2029) | Producción inminente (Cierre 2026 / Q1 2027) |
| SAIC Motor (MG) | Planta Propia / Ferrol y As Pontes (Galicia) | 120.000 vehículos al año (Fase 2) | Inicio de obras en 2027 / Producción en 2028 |
| BYD Co. | Red de distribución propia y Electra | Alianzas de carga e importación directa | Concentrado en infraestructura de 630 kW |
El caballo de Troya gallego que deja en ridículo los aranceles de la Comisión Europea
Ver que España se consolida como el gran refugio del coche eléctrico en Europa es una noticia fantástica para el empleo industrial y el PIB nacional. Que SAIC meta 200 millones en Ferrol mientras el grupo Chery ya calienta motores en Barcelona junto a Ebro demuestra que el know-how de las factorías españolas sigue siendo de primer nivel mundial.
Pero seamos honestos, esto no es un éxito de la política industrial europea; es la humillación definitiva de China a los aranceles de Bruselas.
La Comisión Europea se ha pasado los últimos años aprobando tasas arancelarias salvajes de hasta el 38% a las importaciones de coches eléctricos chinos para «proteger» a marcas tradicionales como Volkswagen, Renault o Stellantis. ¿La respuesta de Pekín? Comprar suelo europeo a precio de saldo. SAIC y Chery están usando a España como el caballo de Troya perfecto. Al fabricar los coches dentro de Galicia o Cataluña utilizando mano de obra local, el software y las baterías de MG pasan a ser considerados legalmente como producto de la Unión Europea, eludiendo cualquier tipo de impuesto aduanero.
Para cuando las marcas tradicionales occidentales consigan abaratar sus costes de desarrollo, los concesionarios europeos estarán inundados con 270.000 coches chinos anuales fabricados en nuestro propio suelo y vendidos a precios con los que la vieja guardia no puede competir. Una jugada de ajedrez geopolítico brillante por parte de Shanghái que deja las normativas de Bruselas convertidas en papel mojado.
Viendo que SAIC (MG) y Chery van a fabricar casi 300.000 coches eléctricos al año en España, ¿crees que nuestro país se convertirá en la base de operaciones definitiva de China para dominar el mercado europeo del motor? ¿Deberían las marcas tradicionales europeas como Seat, Renault o Peugeot exigir más protección gubernamental o aceptar que la competencia de costes de las firmas asiáticas en suelo local es inevitable?
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