La industria automotriz parece haber entrado en una fase de histeria colectiva donde la única respuesta a la electrificación es el exceso obsceno. Si no tiene más de mil caballos y no promete cargar la batería en lo que tardas en pestañear, aparentemente no sirve. El último ejemplo de esta carrera armamentista tecnológica proviene de Affalterbach, donde Mercedes-AMG está intentando enseñar modales a su próximo leviatán eléctrico: el prototipo del cupé de cuatro puertas AMG GT.
Recientemente, este mastodonte impulsado por baterías fue avistado en su hábitat natural de desarrollo: el Nordschleife de Nürburgring, Alemania, acertadamente apodado el «Infierno Verde» por su peligrosidad inherente y sus densos bosques circundantes. Las imágenes espía capturadas muestran al vehículo completamente camuflado luchando contra elementos que harían temblar a cualquier ingeniero de dinámica vehicular: lluvia torrencial y niebla densa.
Lejos de suspender la sesión, el equipo de pruebas aprovechó estas condiciones de baja adherencia para realizar «pruebas dinámicas extremas». Y «extremo» es probablemente un eufemismo cuando se trata de gestionar la ridícula cifra de potencia que este chasis esconde bajo el vinilo de camuflaje.
Ingeniería de fuerza bruta: motores de flujo axial y la promesa del control milimétrico
El titular que Mercedes quiere que leas es la cifra de potencia: 1.360 caballos de fuerza combinados. Es una cifra absurda para un coche de calle, diseñada puramente para ganar discusiones de bar y titulares de prensa. Pero lo verdaderamente interesante desde una perspectiva técnica no es el «cuánto», sino el «cómo».
Este prototipo no utiliza los motores eléctricos radiales convencionales que encontramos en la mayoría de los EV. Mercedes ha apostado por la tecnología de YASA, un fabricante británico de motores de flujo axial que adquirieron recientemente. El vehículo emplea una configuración de tres de estos motores. Los motores de flujo axial son, teóricamente, el santo grial debido a su mayor densidad de par y un formato más delgado tipo «disco».
La clave para que 1.360 CV no conviertan al coche en un trompo inconducible bajo la lluvia de Nürburgring reside en la gestión electrónica. A diferencia de la entrega de potencia relativamente perezosa de un motor de combustión interna, este sistema eléctrico promete ajustar la entrega de par en cuestión de milisegundos, distribuyendo la potencia con precisión quirúrgica entre las cuatro ruedas de forma independiente.
Mercedes afirma que, gracias a esta velocidad de respuesta, el control de tracción en superficies resbaladizas «supera ampliamente» al de los deportivos de gasolina tradicionales. Es una afirmación audaz. Sobre el papel, la vectorización de par instantánea debería ser superior a los diferenciales mecánicos y los cortes de encendido; en la práctica, requiere una calibración de software de una complejidad espeluznante para que se sienta natural y no como un videojuego mal programado.
Hazañas de resistencia y promesas de carga que rozan la ciencia ficción
Para demostrar que esto no es solo un pony de un solo truco para carreras de aceleración, Mercedes saca pecho con un récord anterior. El prototipo (Concept GT XX) completó una prueba de resistencia en el anillo de Nardò, Italia, recorriendo 24.901 millas (unos 40.000 km) en 7 días a una velocidad media de 300 km/h.
Más allá de la distancia, lo que esto demuestra es una capacidad de gestión térmica brutal. Mantener una batería y tren motriz eléctrico a esas velocidades sostenidas durante una semana sin que se derritan es un logro de ingeniería termodinámica serio, validando la estabilidad del sistema bajo alta carga prolongada.
Sin embargo, donde el escepticismo debe dispararse es en las afirmaciones sobre la carga. Mercedes promete una potencia de carga de hasta 850 kW, asegurando que puede recuperar 400 kilómetros de autonomía en solo 5 minutos.
Esto es, francamente, insultante para la realidad actual de la infraestructura. 850 kW supera «con creces» el nivel actual de los vehículos convencionales, y también supera con creces la capacidad de casi cualquier cargador público en la faz de la Tierra hoy en día. Es una cifra de laboratorio, una promesa vacía para el usuario final que seguirá lidiando con cargadores de 150 kW rotos en la vida real. Es ingeniería impresionante que no sirve para nada fuera de un entorno controlado por el fabricante.
La opinión final del Gurú
El prototipo eléctrico del AMG GT es la encarnación perfecta de la crisis de identidad de la industria automotriz de alto rendimiento. Es un tour de force tecnológico, sin duda. La adopción de motores de flujo axial YASA y la demostración de resistencia térmica en Nardò son hitos de ingeniería genuinos.
Pero, ¿para qué sirve? Estamos ante un vehículo que, por la física de las baterías necesarias para alimentar 1.360 CV y los sistemas de refrigeración asociados, será inevitablemente pesado. Las imágenes en Nürburgring bajo la lluvia no muestran una bailarina ágil, sino a ingenieros luchando por contener una masa inmensa mediante algoritmos de software hiperactivos.
Mercedes está construyendo este coche no porque el mundo lo necesite, o porque sea la forma más eficiente de moverse rápido, sino porque pueden. Es un ejercicio de vanidad técnica, una demostración de fuerza bruta electrificada diseñada para justificar precios estratosféricos. Nos venden cifras de carga de 850 kW que no podemos usar y potencias de 1.360 CV que son ilegales en cualquier carretera pública. Es un dinosaurio tecnológico disfrazado de futuro; impresionante, sí, pero fundamentalmente absurdo. ¡Te leemos en los comentarios! Y no te olvides de seguir a Gurú Tecno en YouTube, Instagram y Facebook.